继知行科技成为港股“自动驾驶第一股”之后不久，按照计划，激光雷达企业速腾聚创在完成招股之后也将于1月5日正式登陆港交所，并摘下“港股激光雷达第一股”的头衔。

根据此前披露，速腾聚创本次IPO拟在全球发售约2291万股股票，发行价为每股43港元，募资总额为9.85亿港元，募资净额8.77亿港元。此外，以发行价计算，速腾聚创的IPO估值预计超193亿港元，将成全球市值最高的激光雷达企业。

在新旧年交替之际，连续两件自动驾驶IPO成功案例在前，或有望对遇冷的自动驾驶赛道带来些温度。

而若细数2023年，可以说，这也是国内自动驾驶领域独角兽密集排队上市的一年。当自动驾驶领域资本的寒潮迟迟未退，扎堆IPO便成了自动驾驶赛道玩家获得“补血”的最优渠道。

今年2月，禾赛科技在纳斯达克敲钟上市，国内“激光雷达第一股”的光环似乎给在寒冬中前行的自动驾驶行业投来一丝热量与信心，随之而来的，是国内多家头部独角兽也相继走上IPO冲刺之路。

据不完全统计，截至目前，国内已有超15家自动驾驶相关企业传出或已明确启动上市计划，包括地平线、Momenta、黑芝麻智能、文远知行、图达通、智加科技、佑驾创新、赛目科技、毫末智行等。

如此密集的上市潮，背后很大程度上是企业亟待融资“补血”的事实。

众所周知，自动驾驶的研发非常烧钱，投入周期又很长，多数公司尚处于客户开发期。如此局面又撞上2023年硝烟弥漫的车圈价格战，降本增效的压力直接传导至供应链上游。同时，该领域竞争也愈发白热化，同行“内卷”压力与日俱增，这些也在进一步挤压毛利率本就不算太高的企业，盈利状况改善速度相对放缓。

翻看部分企业披露的招股书，亏损一直是绕不开的痛点。

以刚刚上市不久的知行科技为例，其招股书显示，2020年、2021年、2022年及2023年上半年，公司分别实现营收4765.5万元、1.78亿元、13.26亿元及5.43亿元，年内亏损分别为5382.7万元、4.64亿元、3.42亿元及9974.8万元。营收持续向好但是同期亏损也较大。

图片来源：知行科技招股书

同样的，在2020年-2022年及2023年上半年，速腾聚创的营收分别为1.71亿元、3.31亿元、5.30亿元和3.29亿元，由于大量销售成本、行政开支以及研发开支，同期净亏损分别达2.2亿元、16.5亿元、20.86亿元和7.68亿元，3年半累计亏损超47亿元。

图片来源：速腾聚创招股书

黑芝麻智能在2020年-2022年，营收规模达2.79亿元，但是经营亏损累计超过20亿元，经调整净亏损约为16亿元，并且亏损逐年扩大；纵目科技在2019年-2022年一季度，合计亏损达7.85亿元，是营收的近2倍。

可见，“造血”赶不上“烧钱”的速度，不断募资维持生存成为必须。而在已申请IPO的自动驾驶公司中，绝大多数此前已有多轮融资经历，其中有7家公司获得C轮以上的融资。

譬如知行科技在上市之前完成了9轮股权融资，累计融资超过15亿元，本次IPO募资净额达到5.95亿港元；黑芝麻智能自成立以来共获得10轮融资，总计融资额约6.95亿美元，IPO计划募资2亿至3亿美元；速腾聚创则已累计获得13轮融资，融资总额超过36亿元等。

当然，企业本身融资节奏，以及早期投资者的变现压力，或许也是这些独角兽争先奔赴IPO的原因之一。

若进一步聚焦大环境与政策，企业IPO步伐的加速也离不开这些大背景的催化。

纵观2023年，自动驾驶行业依旧在风雨中穿行。由于盈利迟迟不及预期，资本的热情逐渐降温，这在一级市场尤为明显。

据不完全统计，2022年，自动驾驶相关的投资事件发生128起，累计披露融资金额约240亿元；进入到2023年，在多项活跃资本市场、提振投资者信心的政策出台之中，智能驾驶领域融资事件累计披露约133起，规模与去年同期相对持平。然而要知道的是，在2021年的时候，国内自动驾驶行业共发生144起投融资事件，融资规模达932亿元，也就是说，今年和去年的融资规模都较2021年缩水近四分之一。

对此，洛克资本分析师邓鑫涛此前也表示，在国内股权市场寒冬的情况下，唯有上市才是打开未来融资的窗口，所以扎堆上市也就成了进行时。

在政策层面，资本市场利好政策的相继出台，也极大降低了相关公司上市的门槛。

2023年3月31日，《香港联合交易所有限公司证券上市规则》第18C章（以下简称“18C章”）的正式生效，为更多未开启商业化或处于商业化初期的特专科技公司IPO提供了更便捷的道路。

图片来源：香港交易所《主板上市规则》修订截图

18C章允许新一代信息技术、先进硬件、先进材料等五大科技领域没有收入的公司能够在满足条件情况下来到香港实现上市，包括对IPO市值、最低营收和研发要求标准都进行了放宽。比如在IPO市值要求方面，18C将未商业化的特专科技公司市值门槛从150亿港元降至100亿港元，对已商业化的特专科技公司的市值门槛从80亿港元降到60亿港元。

不仅如此，业内人士分析，事实上只要展现出高增长潜力、在核心业务中采用新科技及／或应用业内相关科学及/或技术于新业务模式、研发为其贡献一大部分的预期价值等特质，哪怕不在上述行业名单中，仍可能被视为“属于‘特专科技’行业可接纳领域”，并按照18C标准上市。

像是黑芝麻智能IPO计划的推进，就是得益于该规则。而黑芝麻智能也是第一家根据此规则正式递交上市文件的特专科技公司，之后不少公司陆续按照18C规则递交了上市申请。

除此之外，叠加2023年6月港交所推出的港币和人民币双柜台，为离岸人民币资产持有人提供可以用人民币计价投资港股上市公司的机会，进一步为人民币柜台纳入沪深港通铺平道路，在很大程度上推动了这波上市潮。

在上图提及启动IPO计划的11家企业中，就有5家将目标投向港交所，可见自动驾驶企业对于赴港上市的热情。

另需指出的是，相较国内上市环境，这些仍在商业化边缘徘徊的企业相对更青睐境外IPO。以科创板为例，其对最低预期市值、收益门槛、 研发年期及研发开支金额的最低要求、营业记录期及管理层等多方面都要较港股、美股等更为严苛。

比如在科创板上市，公司市值至少需达到人民币10亿元至40亿元，视乎科创板五个不同的上市标准而定；最近一年营业收入达1亿至3亿元，此外还须符合上市标准下的其他要素，例如净利润、经营活动现金流、研发投入及技术优势等。

对于连年巨额亏损的自动驾驶企业而言，这些无疑是其IPO前进路上的崎岖。或许，纵目科技于2023年9月走向上交所IPO终止的原因，也不乏上述因素。

相关业内人士也坦言，由于A股相关汽车零部件上市公司较多，且境内IPO程序耗时相对较长，要求也更为严苛，然而初创公司往往对资金有迫切需求，因此对IPO的效率、规模都有较高期待，因此选择境外IPO更符合现实需要。

现阶段，自动驾驶赛道经过六七年的发展，早已过了讲好故事的阶段，只有技术加上商业化应用，才能完成营收与增长的拼图。

IPO的启动只是一个开始，更多的挑战其实在后面。除了上市之路充满波折，即使成功上市，企业后续还需要在激烈的市场竞争中，努力盈利以走出巨额亏损的泥潭。

不过，不难发现，伴随汽车智能化推进，L3级及更高级别的自动驾驶功能商业化应用的支持政策陆续出台，自动驾驶时代正在加速到来，不少企业在规模化商用方面已经取得了初步进展。

比如，知行科技推出的两条分别支持L2、L2+级的自动驾驶域控制器产品线都已实现商业化，自动驾驶域控制器交付量目前累计约为13万台。黑芝麻智能已与30多家汽车OEM及Tier1达成合作，获得10家汽车OEM及Tier1的15款车型意向订单，华山A1000系列的总出货量超过25,000片。

又如速腾聚创在2023年1-10月的激光雷达总体销量和应用于ADAS的激光雷达销量分别突破13万台和12万台，且2023年前10月的总销量远超过2020年至2022年三年销量总和，交付量不断攀升。

禾赛科技则在刚刚过去的12月，车载激光雷达交付量突破5万大关，由此得以成为车载激光雷达行业首个单月交付量突破5万台的公司。而自成立以来，禾赛激光雷达累计交付量已突破30万台。

图片来源：禾赛科技

值得注意的是，激光雷达赛道爆火，近年来出货量大幅攀升，2023年下半年开始更是真正进入行业加速的拐点，也由此，以禾赛为代表的领头羊开始出现了“赚钱”的迹象。

根据财报数据，2023年第一季度，禾赛实现营收4.3亿元，同比增长73.0%；毛利率37.8%，环比增长7.8%；调整后经营现金流开始转正，盈利160万，进入亏损收窄阶段。而在此之前，任何一家激光雷达厂商都处在卖一台亏一台的状态。

熬过商业化落地的漫长黑夜，在资本的冷热交替、产业政策的扶持，以及IPO潮涌之下，自动驾驶行业的黎明或在不远的未来。